Malha Ferroviária e a Ineficiência da Infraestrutura das Estradas no Brasil

Em um país considerado emergente a malha ferroviária e a ineficiência de infraestrutura das estradas já é polêmico quando falamos da precariedade crescente das estradas que reflete a queda nos investimentos federais e a crise econômica dos últimos anos. Um transporte mais rápido, mais barato e menos poluente poderia impulsionar a infraestrutura brasileira e reduzir os gargalos logísticos do Brasil. O principal deles é que falta continuidade nos projetos de planejamento logístico do país. Como a construção de novas ferrovias é um projeto de longo prazo, esse plano acaba sendo prejudicado pelas trocas de governo no Brasil – que normalmente significam o abandono de projetos antigos.

Este texto é fruto da disciplina de Pós-Graduação “Produção e Inovação Científica” ministrada como último módulo para a formação dos alunos da Laboro. Nela, os alunos aprendem como aplicar conceitos e ferramentas de forma assertiva e criativa para fomentar a inovação na ciência.

Autor: Hugo Deleon Ferreira Oliveira, aluno do MBA em Gestão Portuária, Logística e Negócios Internacionais

Orientadora: Profa. Ma. Bruna Almeida

 

O problema e o desafio para o setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade. O grande desafio da área de logística é descobrir e selecionar o melhor modal a ser utilizado, para cada tipo de transporte. Os investimentos públicos federais em infraestrutura de transporte e logística são, historicamente, insuficientes para financiar intervenções que promovam a adequação e a modernização da estrutura instalada. Ainda que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado em 2007, tenha impulsionado os aportes do governo federal em infraestrutura de transporte.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte fez um estudo sobre a situação das vias no Brasil e apurou que apenas 10,8% das rodovias federais não têm asfalto. Já nas estradas estaduais, essa porcentagem aumenta para 43,7%. As rodovias municipais apresentam a pior condição 92,2% estão sem pavimentação. Desse modo, a malha rodoviária brasileira, que conta com aproximadamente 1,7 milhão de quilômetros, apresenta hoje pouco mais de 10% de estradas asfaltadas. Essa precariedade no calçamento das estradas atrasa o desenvolvimento do país, que depende, em grande parte, do transporte de produtos feito por vias terrestres. No Brasil não existe nenhum órgão com essas atribuições. Existe o DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes que é incumbido da execução de todas as obras do setor.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT é o órgão executor da política de transportes determinada pelo Governo Federal. Autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes, foi implantada em fevereiro de 2002 para desempenhar as funções relativas à construção, manutenção e operação de infraestrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, conforme Decreto nº 4.129 de 13/02/2002. É dirigido por um Conselho Administrativo e por sete diretores nomeados pelo Presidente da República e conta com recursos da União para a execução das obras.

Para uma mudança significativa, capaz de aumentar a competitividade é investir na malha ferroviária brasileira significa descentralizar e aliviar o sobrepeso dos transportes aéreo e rodoviário de cargas e pessoas, mais economia no sistema logístico e um incentivo a mais para novos investidores. Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização.

Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização.

A dependência do modal rodoviário provoca congestionamentos e demora a descarga nos silos e armazéns dos portos brasileiros, elevando os custos de movimentação. Devido às particularidades do território brasileiro, o ideal para movimentação da safra seria a utilização dos modais ferroviário e hidroviário, aumentando em parte a competitividade dos produtos (NOGUEIRA JÚNIOR, 2011).

Ainda conforme a mesma pesquisa, parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira são reflexos do processo histórico de construção das ferrovias no Brasil. Como exemplo, tem-se a não uniformidade da largura das vias férreas, que dificulta a integração do sistema. É interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econômicos relevantes no que se refere à operação do modal.

Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.

Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal (CNT FERROVIAS, 2011).

Nesta pesquisa percebe-se também, como ponto negativo é o problema gerado pela falta de infraestrutura é que esta precariedade eleva o valor dos produtos, fazendo com que os mesmos se tornem menos competitivos no comércio internacional, observamos que o custo de transporte por hora fica mais barato no transporte do Brasil para outros países, do que dentro do próprio território nacional. De fato, observa-se que o governo está ciente da necessidade de reformular e ampliar os investimentos que há décadas foram insignificantes se compararmos com investimentos de outros países, só assim poderá atender com a infraestrutura adequada o crescimento da demanda por exportações do País.

Diante de tudo foi demonstrado que a malha ferroviária tem influência sim em definir políticas para os desinvestimentos dos trechos ferroviários inservíveis/ inviáveis, ficando evidente que a mesma deve ser utilizada como ferramenta de apoio no âmbito de ampliar a malha ferroviária e promover melhorias na infraestrutura existente visando maior eficiência logística.

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REFERÊNCIAS

BRASIL. Programa de Aceleração do Crescimento – Balanço 4 anos – 2007-2010. Brasília: Ministério do Planejamento, 2010.

CNT. Pesquisa CNT de Rodovias 2010: relatório gerencial. Brasília, 2010.

______. Pesquisa CNT de Rodovias 2011: relatório gerencial. Brasília, 2011.

NOGUEIRA JUNIOR, S; TSUNECHIRO. Pontos críticos da armazenagem de grãos no Brasil. Análises e Indicadores do Agronegócio, São Paulo, v. 6, n. 4, 2011.

RASIL, Ministério do Planejamento. Programa de Aceleração do Crescimento – Balanço 4 anos – 2007 – 2010, 2010.

______, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, PNV. 2011.

REIS, N.G. Impacto do estado das rodovias sobre o custo operacional dos caminhões Disponível em  Acesso em 25 de Agosto de 2013.

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